대부분의 자동차 레이스는 일정한 코스를 여러 바퀴를 달리게 된다. [1바퀴 도는 것을 1 Lap이라 한다.] 1 Lap에 제일 빠른 차와 가장 느린 차의 Lap Time[1바퀴 도는 데 걸리는 시간]은 차이가 나게 되고 만약 같은 페이스로 꾸준히 몇 바퀴 돌고 나면 빠른 차는 가장 느린 차의 후미에 붙게 된다. 보통 경기에서 0.1초 차이도 크다고 하는 이유는 이런 것이다. 누적되면 더는 따라가기 벅찬 거리만큼 벌어진다는 것이다.
레이스에서는 자신의 차량보다 빠른 차가 뒤에 접근하면 파란기를 흔들어 자신보다 훨씬 빠른 차가 있다는 것을 알린다. 이때 의도적으로 차량의 진로를 방해하지 말고 더 빠른 차량이 안전하게 갈 수 있도록 양보를 하라는 것이다. 그러나 빠른차가 느린 차를 가볍게 추월해서 가면될 것 같지만 그러지 못한 상황이 생각보다 많다. 연속된 코너에서 백마커[Backmarker : 경주의 꼴찌, 가장느린차]가 된 차량이 자신의 패이스를 늦추면서까지 선두차량에서 양보를 하지 않는다. 패이스 늦추고 비켜 줄 정도면 경기 포기한 수준이라 할 수 있다. 백마커도 자신들의 패이스대로 주행하는 것이 맞다. 결국은 선두 차량이 백마커를 앞서가기 위해서는 추월가능한 코스가 아니면 뒤를 졸졸 따라 다니게 되는데, 선두경쟁에서 어느정도 거리를 벌려둔 상태에서 백마커를 만나면 선두권 차량의 간격이 좁아진다. 경기의 재미를 줄이는 요소가 되기도 하고 즐거움을 주기도하는 부분이다. 1등으로 달리고 있는 선수는 백마커를 만나면 답답할 것이고 2등으로 달리는 선수는 새로운 기회를 만난 기쁨을 맞이하게 될 것이다. 이런 변수도 나름 경기의 재미라고 할 수 있다. 그러나 F1에서는 보는 눈이 곱지만은 않다. 결국 2011년 F1 그랑프리 규정에 107%룰이 부활한다.
107%룰은 예선에서 가장 빠른 Lap Time[폴포지션 타임]보다 107% 이상 뒤처지는 랩타임을 기록하면 본선에 참가할 수 없게 만드는 규칙으로 예선 탈락제도라 볼 수 있다.
F1이 가장 빠른 차를 가지고 경기를 하기 때문에 가장 바른 랩타임을 내야 하는 것은 맞다. 하지만 하위권 팀이 전체 성적을 깎아 먹는다고 해서 제외해버리는 것은 F1 경기 재미를 줄이는 것이라고 필자는 생각한다. 출전하는 팀이 더 많아서 예선에서 떨어뜨리지 않으면 안 되는 구성이 된 것이 아닌 이상은 107%룰이 F1의 재미를 더해준다는 생각은 들지 않는다. 107%룰로 하위권 팀이 더 분발하는 할 수 있다는 생각이 들지만 포기하고 팀 지원마저 하지 않을 것 같다는 생각도 든다. 좋은 기록을 위해서는 드라이버만 잘나서 되는 것이 아니라 전체적인 팀 실력이 높아져야 달성될 수 있는 것이 F1 레이스이다. 물론 상위권 팀에게는 더 좋은 규칙일 수 있습니다. 107%에 소속될수록 더 비싼 돈을 받을 수 있을 테니까요.
2. 리어 스포일러 각도 조절, F- 덕트 사용금지!
리어 스포일러 각도를 조절할 수 있다는 것은 여러 가지 장점이 있다. 스포일러로 발생하는 다운포스는 머신의 접지력을 높일 수 있지만, 가속에는 오히려 불리함을 주기도 한다. 리어 스포일러 각도를 마음대로 조절 가능하다면 필요시 가속의 불리함을 감소시키고 적절한 다운포스를 유지할 수 있게 되는 것이다. 그러나 높은 속도로 사고의 위험이 있기 때문에 F1 그랑프리 규정에서 대충 허용해주지 않는다. 리어 스포일러는 경기 시작 후 2 Lap을 돌고 나서 드라이버가 직접 리어 스포일러는 조절할 수 있다. 그리고 추월시 사용가능하며 추월할 머신과 1초 정도 거리까지 접근해야 사용할 수 있다고 한다.
이제 추월할 때 휙! 제치는 모습을 볼 수 있는 것인가요!! 와우~
만약에 선두권에서 순위경쟁에서 리어 스포일러를 사용하여 경쟁한다면 것도 재미나겠군요! 추월하면 리어 스포일러 못쓰니...뒤에서 추격하는 머신은 오히려 유리한 조건이 되지 않나 싶습니다. 재미난 장면이 자주 보이겠군요!
2010년 도입된 F-덕트는 사용이 금지된다. F-덕트도 공기저항을 줄이는 기술로 직선 가속력을 높여주는 기술이다. 열심히 F-덕트 포스팅을 준비했는데...아쉽게 삭제;;;
3. 머신 중량 증가!
지금 F1 머신은 620kg이 최소 무게이다. 당연히 에어로다이내믹으로 충분한 접지력을 발휘할 수 있기 때문에 각 팀에서는 최대한 최소 무게에 맞추기 위해서 노력할 것이다. 경량의 유리함은 레이스에서 가속, 감속, 코너링, 타이어 관리까지 모든 부분에 영향을 미치게 된다. 그러나 2011년부터는 최소 640kg으로 늘어난다. 결국은 늘어난 무게만큼 드라이버 몸무게를 빼거나! 얼마나 늘어난 무게를 가지고 잘 벨런스를 잘 맞춰 나올 수 있느냐가 관건이 될 것 같다. 물론 브레이크 싸움에서 늘어난 무게에 대해서 적응이 덜 된 상태라면 사고도 자주 날 수 있다.
드라이버들은 경기를 위해서 다이어트를 할 정도로 전체무게 증가에 민감하다. 모두가 증가했다고 해서 방심하지 않는 것이 프로들이다!
4. 세이프티카가 마지막 랩 주행시 추월 금지!
2010년 모나코 GP에서 이슈가 된 일이다. 당시 전체 레이스의 마지막 바퀴를 세이프티카와 같이 주행하고 있는데 세이프티카가 파킹 차선으로 들어가는 동시에 미하엘 슈마허가 페르난도 알론소를 제치고 체커기를 받게 된다. 마샬의 깃발은 레이스 상황을 알리고 있었으나, FIA에서는 슈마허가 불법으로 추월했다고 판단하고 20초의 페널티를 제공했다. 재미있는 장면은 연출되기 때문에 구경꾼 입장에서는 마지막까지 재미를 준 슈마허에 박수를 보낸다! 그러나 FIA에서는 다음에도 같은 상황에서 문제가 될 수 있다는 판단하고 레이스 마지막 Lap에서 세이프티카가 투입된 상황이라면 추월을 금지하는 규정을 추가했다. 즉 세이프티카와 같이 마지막 Lap을 돌게 될 경우 세이프티카가 중간에 빠지더라도 현재 순위를 유지한 상태로 경기 결승선을 통과하도록 한다는 것이다.
원래 레이스는 마지막까지 정신줄 놓으면 안되는거 아닌가? 살작 아쉬운 규정이다.
